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重型傳動軸廠家維修的技術要求簡介重型傳動軸軸管、花鍵齒、萬向節(jié)叉和萬向節(jié)十字軸均不得有裂紋，十字軸各軸頸表面不得有金屬剝落，重型傳動軸軸管表面不得有明顯凹痕。 傳動軸軸管與軸管叉突肩及與花鍵軸突肩的配合應符合原設計規(guī)定。 傳動軸修理后花鍵軸軸端到軸管叉軸承孔軸線的距離（L），不得大于原設計尺寸，比原設計基本尺寸的縮短量不得大于10mm。 軸管全長的徑向全跳動公差應符合表l規(guī)定（對于轎車此徑向全跳動公差應比表列值相應地減少0．2mm）。重型傳動軸與中間支承軸承結合的圓柱面以及花鍵軸外表面的徑向圓跳動公差為0．傳動系位于發(fā)動機與驅動輪之間，它可使發(fā)動機輸出的動力特性適合于在各種工況下汽車行駛的需要，使汽車能正常行駛。常見的是機械式傳動系，液力機械傳動系用于大型客車、高級轎車和各類工程車輛上。電力傳動比較少見，只用于大型礦山車輛上。      機械式傳動系      1、組成主要由離合器、變速器、萬向傳動裝置和驅動橋組成、在越野車輛上，還設有分動器。負責將變速器的功力分回給各驅動橋。      2、各主要總成的結構特點      離合器：      離合器位于發(fā)動機飛輪與變速器之間。主動部分固定于飛輪后端面，從動部分位于飛輪與壓盤之間，并通過中心的花鍵孔與變速器第一軸相連。壓緊部分位于壓盤與離合器蓋之間，利用其彈力將摩擦片緊緊地夾在飛輪與壓盤之間，主從動部分利用摩擦力矩來傳遞發(fā)動機輸出的扭矩。分離機構由安裝于離合器蓋和壓盤上的分離杠桿、套于變速器第一軸軸承蓋套筒上的分離軸承以及安裝于飛輪殼上的分離叉組成。分離叉通過機械裝置或者液壓機構與駕駛室內的離合器踏板相連。離合器是經常處于接合狀態(tài)傳遞扭矩的，只有將離合器踏板踩了，分離機構將壓盤后移與摩擦片分開而呈現分離狀態(tài)。此時扭矩傳遞中斷，可以進行諸如起步、換檔、制動等項操作作業。當汽車傳動系過載時，離合器會啟動打滑，對傳動系實現過載保護。在摩擦片上還設有扭矩減振器，以使傳動系工作更加平穩(wěn)。傳統結構的離合器壓緊部分多采用一圈沿四周均布的螺旋彈簧。除操縱離合器時比較費力外，彈力也不容易均勻。還存在軸向尺寸大、高速時壓緊力下降等缺點，正逐步被膜片式離合器所取代。膜片式離合器利用一個碟狀的膜片彈簧取代了螺旋彈簧和分離杠桿，不但使軸向尺才減小，而且操縱輕便，不論在何種情況下都能可靠地壓緊。離合器的操縱機構是指離合器踏板到分離叉之間的傳動部分。大部分汽車采用機械式結構，通過拉桿或者鋼絲繩將二者相連。也有一些車輛采用液壓機構，通過液力傳動來將二者聯在一起。      變速器：      在汽車行駛中，要求驅動力的變化范圍是很大的，而發(fā)動機輸出扭矩的變化范圍有限。必須通過變速器來使發(fā)動機輸出扭矩的變化范圍能滿足汽車行駛的需要。同時，變速器還應能實現汽車的倒駛和發(fā)動機的空轉。目前汽車上多采用機械有級式變速器，由變速傳動機構和變速操縱機構組成。一般設有3～6個前進擋和1個倒檔。每一個檔位都有一個傳動比，可以將發(fā)動機輸出扭矩增大到和傳動比相同的倍數。同時將發(fā)動機轉速降低到和傳動比相同的倍數。擋位越低，傳動比越大。萬向傳動裝置：      萬向傳動裝置主要由萬向節(jié)和傳動軸組成，將變速器或者是分動器發(fā)出的動力輸送給驅動橋。      驅動橋：      主減速器：用來將變速器輸出的扭矩進一步增加，轉速進一步降低。對于縱置發(fā)動機來說，還將旋轉平面旋轉90度，變成與車輪平面平行。      差速器：驅動橋上設置差速器，可以在必要時允許兩側驅動輪轉速不同步，以滿足汽車轉向、路面不平時行駛的需要。      半軸：半軸為兩根，每根半軸內端通過花鍵與半軸齒輪相連，外端與車輪轂機連。      橋殼與輪轂：橋殼構成驅動橋的外殼。輪轂是車輪的一部分，通過輪轂將車輪安裝于驅動橋上。      分動器：全輪驅動的越野汽車上設有分動器，將變速器輸出的動力分配給各驅動橋。

重型傳動軸廠家維修的技術要求簡介重型傳動軸軸管、花鍵齒、萬向節(jié)叉和萬向節(jié)十字軸均不得有裂紋，十字軸各軸頸表面不得有金屬剝落，重型傳動軸軸管表面不得有明顯凹痕。 傳動軸軸管與軸管叉突肩及與花鍵軸突肩的配合應符合原設計規(guī)定。 傳動軸修理后花鍵軸軸端到軸管叉軸承孔軸線的距離（L），不得大于原設計尺寸，比原設計基本尺寸的縮短量不得大于10mm。 軸管全長的徑向全跳動公差應符合表l規(guī)定（對于轎車此徑向全跳動公差應比表列值相應地減少0．2mm）。重型傳動軸與中間支承軸承結合的圓柱面以及花鍵軸外表面的徑向圓跳動公差為0．15mm。